Что мешает России активно внедряться в мировой авиарынок?
admin
В настоящее время из-за роста цен на топливо вся мировая авиация, включая российскую, несет большие убытки. Уменьшается количество перевезенных пассажиров, грузов, падают доходы авиакомпаний. Особенно эти проблемы видны в деятельности грузовой авиации России.
Авиакомпании РФ занимают сегодня менее 1,5% мирового рынка авиационных грузовых перевозок, и эта доля сокращается из года в год. При росте мирового грузового рынка в 2005 году на 3,5% грузооборот гражданской авиации страны сократился на 4%. Доля грузовых отечественных авиаперевозчиков в объеме мирового рынка, который составляет около 60 млрд долл., не превышает 1,4%.
Чем объясняется такое положение? Прежде всего тем, что Россия, занимая лидирующее положение в перевозке уникальных и негабаритных грузов (более 60%), сильно отстает в воздушном перемещении так называемого генерального груза, а также экспресс-перевозках (порядка 0,3%). Кроме того, развивать эффективность отечественной грузовой авиации не позволяет устаревший самолетный парк. В настоящее время в отечественной авиации имеются около 500 грузовых самолетов 1-, 2- и 3-го классов (Ан-124, Ил-76, Ан-74, Ан-72, Ан-12, Ан-32, Ан-26). Из них только три первых могут соответствовать уровню западных машин, и то только при их глубокой модернизации.
У отечественных самолетов есть ряд недостатков: устаревшая авионика, недостаточные ресурс и экономичность авиадвигателей, которые обусловливают высокий уровень эксплуатационных расходов, снижающих их конкурентоспособность за рубежом.
Поэтому, как считает президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, следует более активно внедряться в цивилизованный мировой грузовой авиарынок. Этот шаг позволит увеличить доходы российской грузовой авиации к 2013 г. до 5 млрд долл. Для этого необходимо сохранение лидерства России на рынке чартерных перевозок отечественными рамповыми самолетами, не имеющими конкурентов в мире, закрепление позиций российских авиакомпаний на рынке регулярных грузовых перевозок (как минимум при обслуживании грузопотоков в/из России, на транссибирских и кроссполярных маршрутах), а также развитие российского рынка экспресс-доставки в сотрудничестве с крупнейшими мировыми интеграторами.
При этом надо разумно сочетать в авиапарке компаний российские и не имеющие аналогов западные самолеты. Это прежде всего грузовые версии отечественных Ил-96 и Ту-204, а также, предположим, американских В-747 и В-777. Российские самолеты конкурентоспособны по отношению к западным аналогам. Кроме того, их цена гораздо ниже стоимости иностранных самолетов.
Также необходимо возобновление производства уникального самолета Ан-124 «Руслан». Он используется за рубежом прежде всего для перевозки нестандартных и крупногабаритных грузов, включая вертолеты и космические аппараты, оборудование для добычи и переработки нефти и газа, колесную и гусеничную технику, которые западными авиакомпаниями не могут транспортироваться.
Самолеты, изначально спроектированные для нужд военных и построенные в России, имеют ряд конкурентных преимуществ перед западными аналогами там, где отсутствовало высокотехнологичное наземное разгрузочно-погрузочное оборудование. Однако уже построенных самолетов не хватает. Сегодня на этом рынке работают 23 таких самолета. В 2017 году потребность в самолетах типа Ан-124-100 составит 80-100 машин. Аналога самолету Ан-124-100 нет и не предвидится в ближайшие 20 лет. Поэтому надо строить новые самолеты. Для реализации проекта необходимо удовлетворение запроса коммерческих заказчиков хотя бы на 15 таких самолетов со стороны производителей, а также развитие лизинговых схем их поставки. Продвижение проекта предполагается осуществить на государственном уровне и финансировать за счет средств инвестиционного фонда.
Самолет Ил-76 обладает уникальными летно-техническими характеристиками и прочно занимает на рынке нишу грузовых самолетов, перевозящих грузы свыше 40 тонн. Изъятие его из эксплуатации приведет к потере российскими авиакомпаниями рынка грузовых авиаперевозок, возврат в который в будущем будет не реален. Поэтому модернизация Ил-76 становится фактором экономической безопасности страны и означает его сохранение в арсенале российских технических достижений.
Но эксплуатация Ил-76 без модернизации невозможна, поскольку во всем мире расширяются регионы, в которых введены ограничения по шумам и точности самолетовождения для этого грузовика. Уже в 2003 г. объем грузового рынка с ограничениями для Ил-76 составил 110 млн долл., а в 2015 г. он превысит 450 млн долл. И не исключена возможность, что в ближайшее время эксплуатация «старых» Ил-76 вообще будет запрещена.
К сожалению, даже крупнейшие российские авиакомпании сегодня не располагают всеми необходимыми средствами для проведения модернизации этого самолета, а его сертификационные испытания и осуществление модернизации всего парка самолетов потребуют немалых средств.
Также целесообразно развивать аэропортовую инфраструктуру России, создавать на основе государственно-частного партнерства хабы — крупные узлы, ориентированные на транзитные и экспортно-импортные грузопотоки, организовывать сеть технического обслуживания самолетов, совершенствовать сетевые авиакомпании, развивать специализацию и партнерство между авиакомпаниями, использующими различные типы самолетов, в целях расширения возможностей маршрутной сети (при транзитной, экспортно-импортной и сетевой доставке грузов).
Большое внимание предполагается уделять авиационному персоналу, вплоть до привлечения западных опытных специалистов. В области законодательной базы необходима гармонизация с международными требованиями гражданской авиации (E-commerce, Efreight), со стандартами норм летной годности (JAR, FAR), а также защита авиакомпаний РФ при вступлении в ВТО.
Альянс с мировыми интеграторами возможен при выборе разумной стратегии развития и поддержания парка самолетов. Перспективно и сотрудничество с вновь образованной объединенной авиационной корпорацией.
Рынок регулярных грузовых перевозок и развитие сетевой доставки по России — будущее грузовой авиации России, считает Алексей Исайкин.
Открыв регулярные рейсы в 2004 году, «Волга-Днепр» сегодня выполняет 12 рейсов в неделю на самолетах В-747 по маршрутам Европа — Россия — Китай, Япония. Организована сетевая доставка грузов в Южно-Сахалинск, другие пункты Сибири и Дальнего Востока РФ за счет партнерств с пассажирскими и грузовыми авиакомпаниями. Однако для большей эффективности грузовой авиации страны следует объединить усилия авиакомпаний в формировании потребностей и требований к парку воздушных судов, государства и бизнеса — в выборе и поддержке перспективных проектов развития парка, устранив ненужную конкуренцию между ними, а также сфокусировать взгляд на развитии рыночно перспективных проектов, по которым определены инициаторы, готовые инвестировать собственные средства в развитие грузовой авиации России.