КРЫЛАТЫЙ ГИГАНТ
admin
Наша страна — родина самых больших в мире воздушных кораблей «Русский витязь» и «Илья Муромец». Работа над ними началась в 1912 году. На Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге еще в 1909 году был организован авиационный отдел по проектированию и постройке самолетов. Начиная с 1911 года этим отделом стал руководить молодой и талантливый конструктор Игорь Иванович Сикорский, приехавший в Петербург из Киева, откуда он пригласил также и группу своих земляков — самолетостроителей. Первые образцы самолетов, созданные на Русско-Балтийском, — одномоторные монопланы и бипланы с тянущим винтом. Но вот весной 1912 года руководство завода разрешило коллективу авиационного отдела строительство «большого аэроплана».
В 1913 году был успешно испытан в полете первый отечественный самолет с четырьмя двигателями, установленными в ряд, названный в таком варианте «Русским витязем». Он отлично летал и не терял управляемости даже при остановке двух двигателей с одной стороны.
Конструктор самолета И. И. Сикорский, выполнявший также и роль летчика-испытателя, произвел на нем много полетов над Петербургом и окрестностями. Один из них продолжался 1 час 54 мин., при этом на борту находилось семь человек. Характерно, что на этом самолете была применена первая в мире большая закрытая кабина как для летчика, так и для пассажиров.
«Русский витязь» просуществовал сравнительно недолго: 11 сентября 1913 года на него упал двигатель, сорвавшийся с пролетавшего над ним биплана. Повреждения у «Витязя» были столь значительными, что восстанавливать его не имело смысла.
Решено было начать создание улучшенного варианта четырехмоторного самолета, названного «Ильей Муромцем».
Он имел несколько увеличенные размеры по сравнению с первым. Размах крыла «Витязя» составлял 27 м, а у первого экземпляра «Ильи Муромца» он был равен 32 м, полная площадь крыла увеличилась с 120 до 182 м2. Кроме того, были поставлены четыре двигателя повышенной мощности водяного охлаждения типа «Аргус» мощностью по 110 л. с. каждый. Полетный вес «Муромца» был около 5 т, в то время как «Витязь» весил 4,2 т. В период первой мировой и гражданской войн эти самолеты широко применялись на фронтах.
Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? Это расчалочный биплан с шестью парами стоек между крыльями. Характерные особенности его — укороченный носок фюзеляжа, удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение: в центре — киль, а по концам — рули направления.
Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех модификаций «Ильи Муромца» была Одинаковой, только менялись в небольших пределах некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения.
Все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей — короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны. Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья — как верхнее, так и нижнее — двухлонжеронные. Сами лонжероны — коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры размещались весьма часто — через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки, соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок O3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм. Обшивка крыла — полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров. Фюзеляж состоял из четырех мощных лонжеронов, соединенных между собой в хвостовой части стойками и расчалками из стальной проволоки, а в носовой части листами фанеры толщиной 3 мм. Фюзеляж обшит полотном. Лобовая часть кабины многогранная, выполнена из реек и шпона, застеклена и изнутри обшита фанерой. Мидель фюзеляжа имел размеры 1,8X2,5 м. В левом борту фюзеляжа располагалась входная дверь, сдвигавшаяся вперед. Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки — сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок.
В последующих выпусках самолетов для улучшения обстрела сзади центральный руль направления был убран, на его месте размещался стрелок с пулеметом. Боковые рули направления увеличены по размерам, снабжены мощной осевой компенсацией и разнесены почти что по концам стабилизатора. Все поверхности вертикального оперения прикреплялись стойками к стабилизатору. Проводка управления от штурвала и педалей в кабине летчика к элеронам, рулю высоты и рулям направления тросовая, причем тросы проходили снаружи — по крылу и хвостовой части фюзеляжа.
Шасси, как и на многих самолетах тех времен, многоколесное. Состояло оно из двух пар сдвоенных колес, укрепленных на N-образных стойках на шнуровой резиновой амортизации. Каждое колесо — из пары обычных самолетных колес, соединенных между собой прочной кожей. Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи. Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву. Вследствие заднего расположения центра тяжести самолета нагрузка на костыль получалась значительная, поэтому он был выполнен большим, с мощной резиновой шнуровой амортизацией. Сам костыль представлял собой ясеневый брус длиной около 2 м. На первых образцах «Б» и «8» вместо одного костыля было два, но меньшего размера. Зимой вместо колес шасси и костыля ставились широкие лыжи.
И. КОСТЕНКО
ИЗ ЛЕТОПИСИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
11 декабря 1913 года «Илья Муромец» установил первый рекорд — поднял груз весом 1100 кг. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
11 февраля 1914 года был совершен полет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составляя уже 1190 кг.
Осенью 1915 года на корабле «ИМ» № 167 с двигателями РБЗ-6 впервые в мире была поднята и сброшена невиданных до этого размеров 25-пудовая бомбе (410 кг).
«…По крыльям его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесие аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься. Он может продолжать попет даже с двумя работающими моторами» (из прессы тех лет).
По летным качествам лучшим был «ИМ» серии Г-2. D начале 1917 года капитаном И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м и скорость 137 км/час при общей нагрузке 1340кг.
Самолеты серии Г-2 прослужили всю гражданскую войну, а после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Москва — Харьков.
Самолет «Илья Муромец Киевский» 16-17 июня 1914 года совершил перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше за 12 час. 30 мин. полетного времени. На обратном пути посадка была в Новосокольниках. Всего на этот перелет ушло 30 час. 30 мин.
У «Ильи Муромца» — гидроаэроплана — было три поплавка: два главных и третий хвостовой. Первый его полет 14 мая 1914 года продолжался 12 мин. «Илья Муромец» был крупнейшим гидросамолетом в мире вплоть до 1917 года.